Аноним
Я никогда не видел как они выглядят, яркий окрас сделан для того, чтобы их было легко обнаружить. Если кто не знает для чего нужны эти коробки, то их назначение в следующем: “устройство, в основном используемое в авиации для записи основных параметров полёта, внутренних показателей систем самолёта, переговоров экипажа и т. д. Информация из бортовых самописцев обычно используется для выяснения причин аварий, чтобы избежать их повторения в будущем.”
Авторский пост
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
Новости партнёров
fishki.net
Технология сбора и хранения полетной информации с помощью “черных ящиков” существует уже довольно давно, но можно ли обойтись без нее при расследовании авиапроисшествий? Скорее всего нет, но как же часто мы слышим о том, что “черные ящики” не нашли или нашли в очень плохом состоянии и информации оттуда получили очень мало. Вот тут мы подробно обсуждали, какая информация там может хранится и какие могут быть повреждения Не пора ли заменить “неразрушимые” и устаревшие “ящики” на что-то более современное?
Вот какая информация есть на этот счет …
На фото: модель черного ящика марки Lockheed 1958 года. (Фото: HANDOUT / Reuters).
Для того чтобы обнаружить обломки пассажирского лайнера Airbus A320 египетской компании EgyptAir, разбившегося в Средиземном море в мае этого года, потребовался почти месяц. На то, чтобы поднять с глубины в 3 км регистраторы полетных данных, ушло еще несколько дней.
Эти устройства, в просторечии именуемые “черными ящиками”, содержат информацию, необходимую для установления причин авиационных происшествий.
Возникает вопрос: сейчас, когда НАСА управляет движением марсоходов с расстояния в десятки миллионов километров, а информация о пробках на дорогах доступна на любом смартфоне, почему не отслеживать местонахождение коммерческих авиалайнеров в реальном времени, почему не организовать отправку текущих данных о состоянии самолета на землю?
Действительно, трудно примириться с мыслью о том, что родственникам погибших пассажиров порой приходится ждать информации месяцами, а то и больше — как в случае с рейсом Mh470 авиакомпании Malaysia Airlines, который исчез в марте 2014 года.
Органы по регулированию гражданской авиации, государственные структуры и сами авиаперевозчики рассматривают возможность изменений в этой области.Но бортовые регистраторы пока заменить нечем, несмотря на то, что принцип их работы основан на старой технологии.
На фото: часть старого речевого бортового самописца российского производства, который записывал звук из кабины пилотов на ленту. Один из первых прототипов черного ящика хранил данные в виде фотографий на пленке длиной 8 метров. Бортовые самописцы, похожие на современные, записывающие как параметры полета, так и голоса пилотов, появились в пятидесятых годах. (Фото: WOLFGANG RATTAY / REUTERS).
Как работает “черный ящик”
Аварийный регистратор полетных данных походит размерами на коробку из-под обуви, весит около 4,5 кг и стоит почти 15 тысяч фунтов стерлингов. Обычно он устанавливается в хвостовой части воздушного судна, которая меньше подвержена ударному воздействию в случае столкновения с землей. Устройство оборудовано гидроакустическим маяком, который автоматически включается при контакте с водой и может работать на протяжении 90 дней на глубинах до 6 км.
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) требует, чтобы воздушные суда были оборудованы двумя регистраторами, один из которых — так называемый параметрический регистратор — хранит данные о 88 различных параметрах полета (в том числе о курсе, высоте и скорости воздушного судна) за последние 25 часов эксплуатации.
Второй тип устройства — речевой регистратор, на котором хранятся последние два часа переговоров экипажа с диспетчерами, а также все звуки в кабине пилотов, включая аварийную сигнализацию.
Почему не отслеживать местонахождение коммерческих авиалайнеров в реальном времени?
“Благодаря параметрическому регистратору мы знаем, как произошла авария, а речевой помогает нам разобраться, почему она произошла”, — говорит Грег Маршалл, вице-президент по глобальным программам в Flight Safety Foundation, неправительственной организации, разрабатывающей рекомендации по безопасности полетов.
Широко используемый термин “черный ящик” неверен: в действительности аварийные регистраторы окрашены в оранжевый цвет.
Возможно, разговорное название связано с тем, что при пожаре корпус регистратора может закоптиться.
Или же оно отражает особенность конструкции самых первых регистраторов, применявшихся еще в 1930-х гг.: для хранения информации в них использовалась фотопленка, которой требовалось отсутствие света.
А может, здесь есть намек на то, что ни само устройство, ни принцип работы “черного ящика” не имеют значения; самое главное — информация, которая в нем содержится.
Поврежденный бортовой самописец, записывающий на ленту разговоры в кабине пилотов. Некоторые черные ящики снабжены специальными устройствами, которые издают низкочастотные сигналы, с помощью которых их можно легко обнаружить под водой. (Фото: WOLFGANG RATTAY / REUTERS).
Практически невозможно разрушить
Аппаратура параметрического регистратора представляет собой блоки элементов памяти, способные хранить терабайты информации. Данные о параметрах полета стекаются в так называемый блок сбора полетной информации, из которого затем направляются в память регистратора.
Сходным образом работает речевой регистратор: на нем хранится важная для следователей звуковая информация, поступающая с гарнитур пилотов и с микрофона, регистрирующего звуки и шумы в кабине. Конструкция регистраторов призвана максимально обезопасить элементы памяти от внешних воздействий.Аварийный регистратор рассчитан на термическое воздействие в течение часа при температуре до 1100°C
Аппаратура заключена в алюминиевый контейнер, залитый сверху толстым слоем изоляционного материала, который способен выдерживать высокие температуры, а внешний корпус устройства сделан из титанового сплава или нержавеющей стали.Устройство в сборе, известное как защищенный накопитель информации, проходит тщательные испытания.
Поскольку регистратор должен выдерживать разрушительные последствия авиакатастрофы, его конструкция рассчитана на ударные нагрузки до 3400 g (то есть в 3400 раз выше силы земного притяжения), а также на термическое воздействие в течение часа при температуре до 1100°C. В ходе испытаний регистратор опускают в соленую воду на срок до 30 дней, погружают в авиационный керосин, а также в течение пяти минут подвергают давлению в 350 кг на квадратный сантиметр.
Наконец, проверяется прочность внешнего корпуса: с трехметровой высоты на него сбрасывают стальной стержень с прикрепленным к нему 230-килограммовым грузом.Способность внешнего корпуса выдерживать подобные воздействия очень важна, поскольку он защищает хрупкую “начинку”, которая, помимо элементов памяти, включает и автономный источник питания.
Благодаря такой высокой степени защиты регистраторы обычно находят после катастрофы в рабочем состоянии. Именно поэтому они по-прежнему повсеместно применяются в авиации.
Параметрический бортовой самописец начала 90-х годов. (Фото: HANDOUT / Reuters).
История создания
Необходимость в сборе полетных данных возникла около 60 лет назад, по мере роста объемов авиаперевозок.
“До появления аварийных регистраторов о причинах некоторых авиапроисшествий можно было лишь строить предположения, — говорит Маршалл. — Сегодня хранящаяся на них информация чрезвычайно важна для следователей. Она помогает существенно ускорить ход расследования и определить сопутствующие факторы, а также позволяет органам регулирования оперативно принимать меры по повышению безопасности полетов”.
Впервые оборудование больших пассажирских самолетов аварийными регистраторами стало обязательным в США в 1958 году, после нескольких катастроф британских самолетов de Havilland Comet — первых серийных реактивных пассажирских лайнеров.
Как выяснилось, в процессе эксплуатации фюзеляж переставал выдерживать перепады давления за бортом, и самолеты начинали разрушаться в воздухе, приводя к гибели всех пассажиров и членов экипажа.
Британские авиационные власти пришли к этому выводу, проведя испытания планера на земле, но масштаб катастроф сделал очевидной необходимость сбора большего объема информации.
Первые образцы бортовых регистраторов записывали лишь пять параметров: курс, высоту, скорость, время и вертикальное ускорение. Информация записывалась на металлическую фольгу.В 1960-х американские власти потребовали дополнительной установки на гражданские самолеты речевых регистраторов. К тому времени в качестве носителя информации стали использовать магнитную ленту.
В 1980-х авиация начала переходить с аналоговых приборов на цифровые, и появилась возможность собирать дополнительные полетные данные. Однако объем доступной информации ограничивался возможностями ее хранения.
Проблему решило появление твердотельных накопителей. Помимо большего объема памяти, их еще и труднее повредить, поскольку у них нет движущихся частей.За последние 30 лет технологии значительно ушли вперед, но в авиации до сих пор применяются твердотельные накопители, которые еще нужно найти и извлечь с места катастрофы.
Черный ящик с самолета Миг-23 из частной коллекции в Чехии. (Фото: DAVID W CERNY / REUTERS).
Помощь в расследованиях
В редких случаях аварийные регистраторы или не находят вовсе, или находят в разрушенном состоянии.Помимо так и не найденного Mh470, следователям не удалось обнаружить регистраторы двух самолетов, врезавшихся в здания Всемирного торгового центра в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года.
“В нашей работе такие случаи — исключение”, — говорит Сара Маккомб, возглавляющая отдел бортовых регистраторов в американском Национальном совете по безопасности на транспорте (NTSB), занимающем расследованием авиапроисшествий.
“И, если только речь не идет о регистраторе старого типа, случаи, когда извлечь данные из поврежденного устройства не представляется возможным, также редки”.
Иногда информация, извлеченная из бортовых регистраторов, сразу дает следователям четкое представление о том, что произошло.
Когда самолет A320 немецкой авиакомпании Germanwings разбился во французских Альпах в марте 2015 г., данные параметрического регистратора показали, что второй пилот преднамеренно начал снижение и увеличил скорость перед столкновением с горой.
На аудиозаписи с речевого регистратора было слышно, как командир корабля стучит снаружи в запертую дверь кабины со словами “Ради бога, откройте дверь!”, а пассажиры в салоне кричат от страха.
Этой информации следователям было вполне достаточно, чтобы прийти к выводу, что второй пилот Андреас Любиц заперся один в кабине и намеренно разбил самолет.
И все же не стоит забывать, что технология, используемая в современных бортовых регистраторов, разработана в 1990-х. Хотя объем памяти твердотельных накопителей информации постоянно растет, существуют и альтернативные решения. На некоторых типах военных самолетов аварийные регистраторы, заключенные в нетонущий корпус, отстреливаются в момент столкновения. Даже если обломки погрузятся на дно при падении в воду, регистратор останется на плаву.
На коммерческих авиалайнерах уже реализована технология автоматической передачи на землю части текущих параметров (таких как координаты самолета и информация о состоянии боровых систем), но некоторые поборники безопасности требуют большего.Пожалуй, самые ожесточенные споры вызывает предложение оснастить кабины пилотов камерами наблюдения.
“Современные бортовые регистраторы доказали свою высокую эффективность, — говорит Маккомб. — Но NTSB продолжает вырабатывать рекомендации по внедрению новых технологий, таких как видеозапись, сбор дополнительных полетных данных и установку быстросъемных регистраторов. По нашему мнению, эти меры могли бы увеличить эффективность сбора информации об авиапроисшествиях”.
Современный регистратор данных полета. (Фото: WOLFGANG RATTAY / REUTERS).
Почему бы не перейти на новые технологии?
На законодательном уровне внедрение подобных инициатив представляется сложным, затратным и нескорым делом. Ведь с введением новых правил авиакомпаниям придется заменять или соответствующим образом дооборудовать существующие парки самолетов. Кроме того, хотя уже сейчас передача части полетной информации на землю технически осуществима, объем информации, которая фиксируется бортовыми регистраторами, слишком велик: его постоянная передача по спутниковой связи и хранение на земле стоили бы очень дорого.
Некоторые инициативы вызывают резко негативную реакцию. С 2000 года NTSB рекомендует установку камер видеонаблюдения в кабинах, но неизменно сталкивается с сопротивлением профсоюзов летного состава, которые утверждают, что такая мера нарушает права экипажей и членов их семей.
Один из доводов против видеозаписи происходящего в кабине заключается в том, что в случае катастрофы семьям погибших придется смириться с тем, что последние минуты жизни их близких станут достоянием общественности.
“Мы продолжаем рекомендовать установку видеокамер, но далеко в этом направлении не продвинулись, — говорит Маккомб. — Пилоты активно сопротивляются этой идее”.
FAA, в свою очередь, не планирует никаких изменений в том, что касается записи полетных данных. Что же до технологии отслеживания местоположения летательных аппаратов, агентство “продолжает сотрудничество с представителями отрасли и с международными партнерами в области разработки рекомендаций по применению современных технологий, которые могли бы оказаться полезными при расследовании авиапроисшествий”.
Впрочем, ситуация меняется, пусть и медленно. В марте этого года Международная организация гражданской авиации (ИКАО) приняла резолюцию, направленную на облегчение поиска и расшифровки аварийных регистраторов.
А в конце 2015 года организация порекомендовала законодательно обязать авиаперевозчиков обеспечить к 2018 году возможность получения информации о текущем местонахождении самолетов с 15-минутными интервалами в штатных условиях полета, а к 2021 году — с минутными интервалами в случае нештатной ситуации.
Хотя ИКАО не обладает правом законодательной инициативы, правительства входящих в организацию стран разрабатывают обязательные к выполнению требования, основываясь на ее стандартах и рекомендациях. Некоторые авиаперевозчики и авиапроизводители проявляют собственную инициативу в области авиационной безопасности.
Авиакомпания Qatar Airlines в этом году обнародовала планы внедрения системы передачи данных с самолетов на наземные станции, а ряд разработчиков уже предлагает услуги по установке подобного оборудования на гражданские воздушные суда.
В 2015 году французский авиастроительный концерн Airbus объявил о том, что ведет переговоры с Европейским агентством авиационной безопасности EASA на предмет оборудования авиалайнеров отстреливаемыми аварийными регистраторами.
И все же можно с уверенностью предположить, что авиационный транспорт нескоро расстанется с “черными ящиками”. Эти надежные устройства, способные выжить в самых экстремальных условиях и помогающие следователям установить причины авиапроисшествий, останутся с нами надолго.
[источники]источники
http://www.bbc.com/russian/vert-aut-37756129
http://www.bbc.com/autos/story/20161005-inside-an-aeroplanes-black-box
Напоминаю вам трагическую историю про Ту-104 и человек – “черный ящик”
masterok.livejournal.com
Вот вам загадка: Он оранжевого цвета, а его называют «черным». Когда его видят, то говорят что это «ящик», однако на самом деле форма у него круглая. Что же это? «Черный ящик…» – делает неуверенное умозаключение кто-то из читателей. И ведь он прав! А откуда все эти парадоксы с цветом и формой? Надо разобраться…
Черный ящик самолета
Черный ящик в более узких кругах называют «бортовой самописец». Все верно, название тесно связано с авиапромышленностью. Абсолютно все воздушные судна имеют на своем борту этот самописец. Функция черного ящика – записывать всевозможные данные во время полета. В первую очередь – это полетные данные, которые считываются с приборов. Так же записываются и разговоры пилотов. Черный ящик в современном самолете способен фиксировать около 500 различных параметров. Если случается катастрофа, то благодаря всем этим данным, удается восстановить картину полета, и выявить причины нарушения работы судна.
Действительно, «черный ящик» окрашен в ярко оранжевый цвет. Это в какой-то степени облегчает задачу по его поиску среди обломков самолета. Внутри ящика находится электронная начинка, а так же модуль памяти – который и является главным элементом (он хранит в себе всю информацию).
Около 10 лет назад, модуль памяти был громоздким. Причиной тому – особенности записи данных. В то время запись производили на перфоленты, магнитную пленку и даже на специальную магнитную проволоку. Оптимальной формой корпуса для таких записей являлся цилиндр.
В наши дни, принцип записи идентичен принципу работы самой обыкновенной флешки. На смену цилиндрической форме пришел параллелепипед. Представьте флешку, хранящуюся не в кармане брюк, а в бронированном ящике, и все станет понятно.
Ну, раз это флешка, разумеется, ее можно подключить к компьютеру. Давайте посмотрим, что там записано. А записан на ней один из тысячи полетов (вы ведь поняли, что записывают абсолютно все полеты?). Ну, так вот, на экране компьютера в специальной программе выводятся различные графики. Самый верхний – это высота, чуть ниже – график параметров работы двигателей, еще ниже – запись разговора пилотов, и много чего еще.
Так как ящик, который мы рассматриваем, не был в авиакатастрофе, то компьютер без особого труда считал всю информацию. Но что будет, если этот ящик хорошенько «тряхануть»?
Нет, разбивать самолет ради эксперимента мы не будем, но испытание на прочность все, же устроим.
В этом эксперименте нам будет помогать Валерий. Он мастер спорта по классическому ралли времен СССР. Мы прицепим ящик с помощи троса к автомобилю Валерия, а он постарается хорошенько разогнаться и выполнить маневр, при котором ящик со всей силы ударится о металлический ковш снегоуборочной машины. Поехали!
Автомобиль разгоняется до 100 км\час, и «летит» прямо на снегоуборочную машину. Уверенный поворот руля вправо, а затем влево, и наш ящик ударяется о металлическую преграду, и отлетает от нее на пару метров. Удар был настолько сильный, что на металлическом ковше осталась вмятина! Визуально ящик не пострадал, если не учитывать потертости. Теперь снова попробуем подключить самописец к компьютеру. И что мы видим? Никаких изменений, все работает, как и прежде! Все данные сохранились, даже после такого жесткого испытания.
Эксперимент продолжается. На этот раз мы отправимся на крышу дома, высота которого порядка 100 метров, и сбросим ящик вниз. Недолгий полет, и вот ящик слегка отскакивает от твердого асфальта. На удивление крепкий прибор! После столкновения, на асфальте осталась ямка, а у самописца лишь слегка погнулся шлейф для соединения с компьютером. Теперь считывать данные будет сложнее. К простому компьютеру этот ящик уже не подключить, и его направляют к специалистам. Для мастеров своего дела испорченный шлейф – типичная ситуация. Автоматизированный станок извлекает из самописца карты памяти, которые вручную вставляют в считывающее устройство.
А теперь представьте, что случается с черным ящиком во время катастрофы. Одна из колоссальных разрушительных сил – это огонь и высокая температура. И вот тогда ящик меняет свой оранжевый цвет на черный. По международным нормам, бортовой самописец должен выдерживать открытое пламя и температуру в 1000 градусов не менее часа. За счет чего можно добиться такой огнестойкости? Весь секрет в порошке, которым заполнено все пространство самописца.
Для наглядности, проведем еще один эксперимент. Возьмем обыкновенное куриное яйцо, поместим его в контейнер, и заполним все пространство тем же порошком, что находится в черном ящике. Теперь отправляем контейнер в печь на открытый огонь. Температура 1100 градусов (кстати, это температура горения авиационного керосина). Через 20 минут достаем наш контейнер. И что вы думаете, стало с яйцом? Ничего! Оно осталось сырым.
Главный принцип черного ящика – «Любой ценой сохранить записанные данные!». Если случилась катастрофа, специалисты с помощью этих данных восстановят каждый момент полета. Таким образом, будет ясно, что стало причиной сбоя работы авиа судна, а так же выяснят, правильно ли действовал экипаж в данной ситуации. В любом случае, будут сделаны выводы, которые помогут в будущем избежать подобных катастроф, и сохранят тысячи жизни.
Узлы авиатехники
avia.pro
«По статистике примерно в 32% случаев происходит полная или частичная потеря информации с БУРов, — рассказывает Юрий Попов, доктор технических наук, начальник отдела исследований параметрической и звуковой информации МАК. — И тогда нам приходится задействовать методики восстановления данных.
Когда мы говорим, что информация частично утрачена, это означает, что данные есть, но с ними что-то произошло. Или лента частично размагничена и порвана, или плата с твердотельной памятью повреждена и т. п. У меня был случай на Дальнем Востоке, когда после аварии БУР разлетелся на мелкие куски, а магнитная пленка представляла собой ворох кусочков от нескольких миллиметров до 10 см длиной. Пришлось восстанавливать данные, как пазл, по отдельным фрагментам. Для таких случаев мы используем метод порошковых фигур или метод магнитооптической визуализации. В первом случае на пленку наносят каплю коллоидной суспензии ферромагнитного порошка (Fe3O4). Там, где есть ‘единицы’ и ‘нули’, возникают импульсы, и под их действием порошок проседает. Так получается графический образ магнитной записи, опираясь на который можно восстановить данные. При втором методе мы накладываем специальное стекло на пленку, и в поляризованном свете возникает картинка записи. Но все это возможно, если у пленки сохранилась хотя бы остаточная намагниченность.
Современный БУР на флэш-памяти На фото — «черный ящик» типичной современной компоновки. Особо стоит обратить внимание на установленный горизонтально белый цилиндр. Это подводный акустический маяк. При попадании БУРа под воду маяк активизируется и начинает ежесекундно выдавать ультразвуковой импульс частотой 37,5 кГц.
Одно из происшествий, которые я расследовал, касалось катастрофы МиГ-31 на Сахалине. Самолет упал в море, где пролежал 22 дня, затем его вытащили. Вода, как известно, несжимаема, и падение на нее со скоростью в сотни км/ч приводит к сильному разрушению самолета. От столкновения с обломками БУР разгерметизировался и затонул. Если вода попала внутрь, то регистратор необходимо доставить в лабораторию в емкости с той самой водой, в которой он лежал, что и было сделано. Пленку достали, отмыли, информацию с нее считали, но уже на следующий день лента покрылась точками ржавчины — кислород воздуха вместе с морской солью начали свое черное дело.
До сих пор нам не приходилось работать с сильно поврежденными твердотельными накопителями. Обычно, если БУР разрушен, а кристалл памяти целый, но оборваны какие-то контакты, они подпаиваются, затем чип вставляется в переходник-адаптер, и дальше все считывается обычным порядком. Однако я знаю, что разрабатываются технологии восстановления данных с чипов флэш-памяти, пострадавших от пожара или сильно разрушенных».
При выяснении причин авиапроисшествия данные БУРов изучают технические эксперты, пилоты, штурманы, диспетчеры. Каждый из них может внести в расследование что-то свое.
Технический прогресс сделал «черные ящики» более компактными, легкими и надежными устройствами, но достигнут ли предел совершенства? Чего еще не хватает нынешним БУРам, чтобы максимально облегчить и упростить расследование авиационных происшествий? Один ответ напрашивается сам собой — видео! «Регистраторы, записывающие видео, уже появились, — говорит Юрий Попов. — Необходимость в них связана прежде всего с тем, что в сравнительно недавнюю эпоху мы перешли от стрелочных приборов к отображению информации на ЖК-дисплеях. При аварии, то есть при столкновении самолета с препятствием, стрелки оставляли на шкале отпечаток, и мы могли точно знать, что показывал прибор в последнее мгновение перед гибелью самолета. Понятно, что изображение на ЖК-дисплее таких следов не оставляет. Поэтому появилось предложение снимать приборные доски на видео, осуществляя двойной контроль: непосредственная запись параметров полета плюс их отражение на приборах. Конечно, сниматься будет и происходящее в кабине. И хоть иные пилоты усмотрят в этом вторжение в их личное пространство, их возражения вряд ли будут приняты. Когда речь идет о судьбе сотен пассажиров, любые дополнительные меры контроля окажутся полезными».
Достать БУРы со дна моря — задача сложная и не всегда посильная даже для такой техники, как этот подводный робот. С другой стороны, сохранность «черного ящика» непосредственно безопасность полета не повышает — в случае катастрофы его данные станут лишь горьким уроком на будущее. А поскольку утрата БУРа все же большая редкость, то городить дорогостоящий огород с отстреливаемыми «черными ящиками» не стали, хотя разговоры на эту тему время от времени возникают вновь. Еще одна идея, интерес к которой пробудился на волне катастрофы в Атлантике, заключается в том, чтобы все данные, обычно записываемые регистратором, передавать в реальном времени по спутниковому радиоканалу на землю. Специалисты, впрочем, оценивают эту идею довольно скептически, опять же в силу потенциально высокой цены.
За последние полвека известно с десяток случаев, когда после катастрофы самолета «черные ящики» обнаружить не удавалось. Почти все эти случаи связаны с падением самолета в море в районе больших глубин. Одна из таких трагедий произошла чуть больше года назад, когда французский лайнер, следовавший рейсом из Рио-де-Жанейро в Париж, рухнул в Атлантику. Тогда в интернете и в прессе не раз обсуждался вопрос о том, нельзя ли делать бортовые регистраторы плавучими. Правильный ответ таков: можно, и давно делают. Например, еще в советское время в нашей стране выпускались плавучие БУРы для палубной авиации. Практически после всех аварий удавалось обнаружить самописцы на поверхности воды и считать с них информацию. Десятки лет подобные устройства выпускают и применяют (также в военной сфере) на Западе, например, свой DFIRS (развертываемый аварийный регистрационный комплекс) производит американская фирма DRS Technologies. Так почему же подобные приборы не ставятся на гражданские лайнеры? Разгадка, похоже, кроется в сфере экономики. Дело в том, что БУР непросто сделать плавучим — ведь в случае катастрофы он с большой долей вероятности уйдет на дно, увлекаемый обломками лайнера. Значит, в самый момент столкновения с водой регистратор нужно отстрелить и выбросить за пределы места аварии, примерно как это происходит с пилотской катапультой. При срабатывании датчика, фиксирующего удар о препятствие, регистратор выпускает аэродинамические плоскости, что позволяет ему пролететь расстояние, на котором его уже не достанет взрыв, и достаточно мягко спланировать на воду (или на землю). Нетрудно понять, что принятие «на вооружение» гражданской авиацией такой сложной системы приведет к значительным дополнительным затратам.
www.popmech.ru
Словосочетание «черный ящик» звучит из телеэфира в двух случаях: когда идет передача «Что? Где? Когда?» и когда где-то происходит авиакатастрофа. Парадокс в том, что если в телепередаче черный ящик — это и в самом деле черный ящик, то в самолете это не ящик и он не черный.
Бортовой самописец — именно так на самом деле называется устройство — обычно делают красного или оранжевого цвета, а форму придают шарообразную или цилиндрическую. Объяснение очень простое: округлая форма лучше противостоит внешним воздействиям, неизбежным при падении самолета, а яркий цвет облегчает поиски. Разберемся, как устроен черный ящик самолета, а также как расшифровывается информация.
Что в ящике?
1. Непосредственно самописец, в общем-то, прибор нехитрый: он представляет собой массив микросхем флеш-памяти и контроллер и принципиально мало чем отличается от SSD-накопителя в вашем ноутбуке. Правда, флеш-память используется в самописцах относительно недавно, и в воздухе сейчас множество самолетов, оборудованных более старыми моделями, в которых используется магнитная запись — на ленту, как в магнитофонах, либо на проволоку, как в самых первых магнитофонах: проволока прочнее ленты, а значит, надежнее. В любом случае, чёрный ящик должен быть в наличии в любом самолёте. Будь то пассажирский или грузовой самолёт, предназначенный для авиаперевозки контейнеров, которые можно приобрести тут.
2. Главное же — всю эту начинку как следует защитить: полностью герметичный корпус делается из титана или высокопрочной стали, внутри находится мощный слой теплоизоляции и демпфирующих материалов.
Существует специальный стандарт FAA TSO C123b/C124b, которому соответствуют современные самописцы: данные должны оставаться сохранными при перегрузках в 3400G в течение 6,5 мс (падение с любой высоты), полный охват огнем в течение 30 минут (пожар от воспламенения топлива при столкновении самолета с землей) и нахождении на глубине 6 км в течение месяца (при падении самолета в воду в любой точке Мирового океана, кроме впадин, вероятность попасть в которые статистически мала).
3. Кстати, что касается падения в воду: самописцы оснащаются ультразвуковыми маяками, включающимися при контакте с водой. Маяк излучает сигнал на частоте 37 500 Гц, и, запеленговав этот сигнал, самописец легко найти на дне, откуда его извлекают водолазы или дистанционно управляемые роботы для подводных работ. На земле самописец найти также несложно: обнаружив обломки самолета и зная места размещения самописцев, достаточно, по сути, просто оглядеться вокруг.
4. На корпусе обязательно имеется надпись «Flight Recorder. Do not open» на английском языке. Часто имеется такая же надпись на французском; могут иметься надписи на других языках.
5.
Где располагаются ящики?
6. В самолете «черные ящики» располагаются, как правило, в хвостовой части фюзеляжа, которая статистически меньше и реже всего повреждается при авариях, так как удар принимает на себя обычно передняя часть. Самописцев на борту несколько — так уж заведено в авиации, что все системы резервируются: вероятность того, что ни один из них не удастся обнаружить, а на обнаруженных будут испорчены данные — минимальна.
7. При этом самописцы различаются еще и по записываемым в них данным.
Аварийные самописцы, которые и ищут после катастроф, бывают параметрическими (FDR) и речевыми (CVR).
Речевой самописец сохраняет помимо переговоров экипажей и диспетчеров также окружающие звуки (всего 4 канала, продолжительность записи — последние 2 часа), а параметрические записывают информацию с различных датчиков — начиная от координат, курса, скоростей и тангажа и заканчивая оборотами каждого из двигателей. Каждый из параметров записывается несколько раз в секунду, а при быстром изменении частота записи возрастает. Запись ведется циклично, как в автомобильных видеорегистраторах: новые данные затирают наиболее старые. При этом длительность цикла составляет 17—25 часов, то есть ее гарантированно хватит на любой полет.
Речевые и параметрические самописцы могут быть объединены в один, однако в любом случае записи имеют точную привязку ко времени. Между тем параметрические самописцы фиксируют далеко не все параметры полета (хотя сейчас их как минимум 88, а совсем недавно, до 2002 года, было только 29), а только те из них, которые могут пригодиться при расследовании катастроф. Полные же «логи» (2 000 параметров) происходящего на борту фиксируют эксплуатационные самописцы: их данные используются для анализа действий пилотов, ремонта и обслуживания самолета и т. п. — они не имеют защиты, и после катастрофы данные с них уже не получить.
Как расшифровать черный ящик?
Необходимость расшифровки данных с черных ящиков — это такой же миф, как то, что ящики черные.
8. Дело в том, что данные никак не шифруются, и слово «расшифровка» здесь используется в том же значении, что у журналистов расшифровка записи интервью. Журналист слушает диктофон и пишет текст, а комиссия экспертов считывает данные с носителя, обрабатывает их и записывает в удобном для анализа и восприятия виде. То есть никакого шифрования нет: данные можно прочитать в любом аэропорту, защиты данных от чужих глаз не предусмотрено. А поскольку черные ящики предназначены для анализа причин авиакатастроф с целью снижения числа катастроф в дальнейшем, то какой-то специальной защиты от модификации данных нет. В конце концов, если истинные причины катастрофы требуется замолчать или исказить по политическим или еще каким-то причинам, то всегда можно заявить о сильных повреждениях самописцев и невозможности считать все данные.
Как расшифровать черный ящик?
Правда, при повреждениях (а они не так уж редки — примерно треть всех катастроф) все равно данные можно восстановить — и фрагменты ленты склеиваются, а также обрабатываются специальным составом, и уцелевшим микросхемам подпаивают контакты, чтобы подключить их к считывателю: процесс сложный, он проходит в специальных лабораториях и может затянуться.
Почему «черный ящик»?
9. Почему бортовые самописцы называют «черными ящиками»? Версий несколько. Например, название могло пойти со времен Второй мировой войны, когда на военные самолеты начали устанавливать первые электронные модули: они действительно выглядели как ящики черного цвета. Или, например, первые самописцы еще до войны использовали для записи фотопленку, поэтому не должны были пропускать свет. Нельзя, впрочем, исключать и влияние «Что? Где? Когда?»: черным ящиком в обиходе называется прибор, принцип работы которого (что в черном ящике) не имеет значения, важен лишь получаемый результат. Самописцы на гражданские самолеты стали массово устанавливать с начала 1960-х годов.
Что дальше?
10. Бортовым самописцам есть куда развиваться. По прогнозам, самая очевидная и ближайшая перспектива — это запись видео с разных точек обзора внутри и снаружи самолета. Некоторые эксперты заявляют, что это поможет, помимо прочих преимуществ, решить проблему перехода от стрелочных приборов в кабине пилота к дисплеям: мол, старые приборы при аварии «застывают» на последних показаниях, а дисплеи — нет. Однако не стоит забывать, что стрелочные приборы используются и сейчас в дополнение к дисплеям на случай отказа последних.
11. Также рассматриваются перспективы установки отстреливаемых плавучих самописцев: специальные датчики будут фиксировать столкновение самолета с препятствием, и самописец в этот момент будет «катапультироваться» чуть ли не с парашютом — принцип примерно такой же, как у подушек безопасности в автомобиле. Кроме того, в будущем самолеты смогут в режиме реального времени транслировать все записываемые черными ящиками данные на удаленные сервера — тогда и искать и декодировать самописцы не понадобится.
ribalych.ru
Словосочетание «черный ящик» звучит из телеэфира в двух случаях: когда идет передача «Что? Где? Когда?» и когда где-то происходит авиакатастрофа. Парадокс в том, что если в телепередаче черный ящик — это и в самом деле черный ящик, то в самолете это не ящик и он не черный.
Бортовой самописец (именно так на самом деле называется устройство) обычно делают красного или оранжевого цвета, а форму придают шарообразную или цилиндрическую. Объяснение очень простое: округлая форма лучше противостоит внешним воздействиям, неизбежным при падении самолета, а яркий цвет облегчает поиски. Что в ящике? Непосредственно самописец, в общем-то, прибор нехитрый: он представляет собой массив микросхем флеш-памяти и контроллер и принципиально мало чем отличается от SSD-накопителя в вашем ноутбуке. Правда, флеш-память используется в самописцах относительно недавно, и в воздухе сейчас множество самолетов, оборудованных более старыми моделями, в которых используется магнитная запись — на ленту, как в магнитофонах, либо на проволоку, как в самых первых магнитофонах: проволока прочнее ленты, а значит, надежнее.
Главное же — всю эту начинку как следует защитить: полностью герметичный корпус делается из титана или высокопрочной стали, внутри находится мощный слой теплоизоляции и демпфирующих материалов. Существует специальный стандарт FAA TSO C123b/C124b, которому соответствуют современные самописцы: данные должны оставаться сохранными при перегрузках в 3400G в течение 6,5 мс (падение с любой высоты), полный охват огнем в течение 30 минут (пожар от воспламенения топлива при столкновении самолета с землей) и нахождении на глубине 6 км в течение месяца (при падении самолета в воду в любой точке Мирового океана, кроме впадин, вероятность попасть в которые статистически мала).
Кстати, что касается падения в воду: самописцы оснащаются ультразвуковыми маяками, включающимися при контакте с водой. Маяк излучает сигнал на частоте 37 500 Гц, и, запеленговав этот сигнал, самописец легко найти на дне, откуда его извлекают водолазы или дистанционно управляемые роботы для подводных работ. На земле самописец найти также несложно: обнаружив обломки самолета и зная места размещения самописцев, достаточно, по сути, просто оглядеться вокруг.
На корпусе обязательно имеется надпись «Flight Recorder. Do not open» на английском языке. Часто имеется такая же надпись на французском; могут иметься надписи на других языках.
Где располагаются ящики? В самолете «черные ящики» располагаются, как правило, в хвостовой части фюзеляжа, которая статистически меньше и реже всего повреждается при авариях, так как удар принимает на себя обычно передняя часть. Самописцев на борту несколько — так уж заведено в авиации, что все системы резервируются: вероятность того, что ни один из них не удастся обнаружить, а на обнаруженных будут испорчены данные — минимальна.
При этом самописцы различаются еще и по записываемым в них данным. Аварийные самописцы, которые и ищут после катастроф, бывают параметрическими (FDR) и речевыми (CVR). Речевой самописец сохраняет помимо переговоров экипажей и диспетчеров также окружающие звуки (всего 4 канала, продолжительность записи — последние 2 часа), а параметрические записывают информацию с различных датчиков — начиная от координат, курса, скоростей и тангажа и заканчивая оборотами каждого из двигателей. Каждый из параметров записывается несколько раз в секунду, а при быстром изменении частота записи возрастает. Запись ведется циклично, как в автомобильных видеорегистраторах: новые данные затирают наиболее старые. При этом длительность цикла составляет 17—25 часов, то есть ее гарантированно хватит на любой полет.
Речевые и параметрические самописцы могут быть объединены в один, однако в любом случае записи имеют точную привязку ко времени. Между тем параметрические самописцы фиксируют далеко не все параметры полета (хотя сейчас их как минимум 88, а совсем недавно, до 2002 года, было только 29), а только те из них, которые могут пригодиться при расследовании катастроф. Полные же «логи» (2 000 параметров) происходящего на борту фиксируют эксплуатационные самописцы: их данные используются для анализа действий пилотов, ремонта и обслуживания самолета и т. п. — они не имеют защиты, и после катастрофы данные с них уже не получить. Как расшифровать черный ящик? Необходимость расшифровки данных с черных ящиков — это такой же миф, как то, что ящики черные. Дело в том, что данные никак не шифруются, и слово «расшифровка» здесь используется в том же значении, что у журналистов расшифровка записи интервью. Журналист слушает диктофон и пишет текст, а комиссия экспертов считывает данные с носителя, обрабатывает их и записывает в удобном для анализа и восприятия виде. То есть никакого шифрования нет: данные можно прочитать в любом аэропорту, защиты данных от чужих глаз не предусмотрено. А поскольку черные ящики предназначены для анализа причин авиакатастроф с целью снижения числа катастроф в дальнейшем, то какой-то специальной защиты от модификации данных нет. В конце концов, если истинные причины катастрофы требуется замолчать или исказить по политическим или еще каким-то причинам, то всегда можно заявить о сильных повреждениях самописцев и невозможности считать все данные.
Правда, при повреждениях (а они не так уж редки — примерно треть всех катастроф) все равно данные можно восстановить — и фрагменты ленты склеиваются, а также обрабатываются специальным составом, и уцелевшим микросхемам подпаивают контакты, чтобы подключить их к считывателю: процесс сложный, он проходит в специальных лабораториях и может затянуться. Почему «черный ящик»? Почему бортовые самописцы называют «черными ящиками»? Версий несколько. Например, название могло пойти со времен Второй мировой войны, когда на военные самолеты начали устанавливать первые электронные модули: они действительно выглядели как ящики черного цвета. Или, например, первые самописцы еще до войны использовали для записи фотопленку, поэтому не должны были пропускать свет. Нельзя, впрочем, исключать и влияние «Что? Где? Когда?»: черным ящиком в обиходе называется прибор, принцип работы которого (что в черном ящике) не имеет значения, важен лишь получаемый результат. Самописцы на гражданские самолеты стали массово устанавливать с начала 1960-х годов.
Что дальше? Бортовым самописцам есть куда развиваться. Самая очевидная и ближайшая перспектива — это запись видео с разных точек обзора внутри и снаружи самолета. Некоторые эксперты заявляют, что это поможет, помимо прочих преимуществ, решить проблему перехода от стрелочных приборов в кабине пилота к дисплеям: мол, старые приборы при аварии «застывают» на последних показаниях, а дисплеи — нет. Однако не стоит забывать, что стрелочные приборы используются и сейчас в дополнение к дисплеям на случай отказа последних.
Также рассматриваются перспективы установки отстреливаемых плавучих самописцев: специальные датчики будут фиксировать столкновение самолета с препятствием, и самописец в этот момент будет «катапультироваться» чуть ли не с парашютом — принцип примерно такой же, как у подушек безопасности в автомобиле. Кроме того, в будущем самолеты смогут в режиме реального времени транслировать все записываемые черными ящиками данные на удаленные сервера — тогда и искать и декодировать самописцы не понадобится. Автор публикации
Вконтакте
Google+
LiveJournal
Одноклассники
Мой мир
fotojoin.ru
Словосочетание «черный ящик» звучит из телеэфира в двух случаях: когда идет передача «Что? Где? Когда?» и когда где-то происходит авиакатастрофа. Парадокс в том, что если в телепередаче черный ящик — это и в самом деле черный ящик, то в самолете это не ящик и он не черный.
Бортовой самописец — именно так на самом деле называется устройство — обычно делают красного или оранжевого цвета, а форму придают шарообразную или цилиндрическую. Объяснение очень простое: округлая форма лучше противостоит внешним воздействиям, неизбежным при падении самолета, а яркий цвет облегчает поиски. Разберемся, как устроен черный ящик самолета, а также как расшифровывается информация.
1. Непосредственно самописец, в общем-то, прибор нехитрый: он представляет собой массив микросхем флеш-памяти и контроллер и принципиально мало чем отличается от SSD-накопителя в вашем ноутбуке. Правда, флеш-память используется в самописцах относительно недавно, и в воздухе сейчас множество самолетов, оборудованных более старыми моделями, в которых используется магнитная запись — на ленту, как в магнитофонах, либо на проволоку, как в самых первых магнитофонах: проволока прочнее ленты, а значит, надежнее.
2. Главное же — всю эту начинку как следует защитить: полностью герметичный корпус делается из титана или высокопрочной стали, внутри находится мощный слой теплоизоляции и демпфирующих материалов.
Существует специальный стандарт FAA TSO C123b/C124b, которому соответствуют современные самописцы: данные должны оставаться сохранными при перегрузках в 3400G в течение 6,5 мс (падение с любой высоты), полный охват огнем в течение 30 минут (пожар от воспламенения топлива при столкновении самолета с землей) и нахождении на глубине 6 км в течение месяца (при падении самолета в воду в любой точке Мирового океана, кроме впадин, вероятность попасть в которые статистически мала).
Также смотрите «Погружение в Марианскую впадину Джеймса Камерона».
3. Кстати, что касается падения в воду: самописцы оснащаются ультразвуковыми маяками, включающимися при контакте с водой. Маяк излучает сигнал на частоте 37 500 Гц, и, запеленговав этот сигнал, самописец легко найти на дне, откуда его извлекают водолазы или дистанционно управляемые роботы для подводных работ. На земле самописец найти также несложно: обнаружив обломки самолета и зная места размещения самописцев, достаточно, по сути, просто оглядеться вокруг.
4. На корпусе обязательно имеется надпись «Flight Recorder. Do not open» на английском языке. Часто имеется такая же надпись на французском; могут иметься надписи на других языках.
5.
6. В самолете «черные ящики» располагаются, как правило, в хвостовой части фюзеляжа, которая статистически меньше и реже всего повреждается при авариях, так как удар принимает на себя обычно передняя часть. Самописцев на борту несколько — так уж заведено в авиации, что все системы резервируются: вероятность того, что ни один из них не удастся обнаружить, а на обнаруженных будут испорчены данные — минимальна.
7. При этом самописцы различаются еще и по записываемым в них данным.
Аварийные самописцы, которые и ищут после катастроф, бывают параметрическими (FDR) и речевыми (CVR).
Речевой самописец сохраняет помимо переговоров экипажей и диспетчеров также окружающие звуки (всего 4 канала, продолжительность записи — последние 2 часа), а параметрические записывают информацию с различных датчиков — начиная от координат, курса, скоростей и тангажа и заканчивая оборотами каждого из двигателей. Каждый из параметров записывается несколько раз в секунду, а при быстром изменении частота записи возрастает. Запись ведется циклично, как в автомобильных видеорегистраторах: новые данные затирают наиболее старые. При этом длительность цикла составляет 17—25 часов, то есть ее гарантированно хватит на любой полет.
Речевые и параметрические самописцы могут быть объединены в один, однако в любом случае записи имеют точную привязку ко времени. Между тем параметрические самописцы фиксируют далеко не все параметры полета (хотя сейчас их как минимум 88, а совсем недавно, до 2002 года, было только 29), а только те из них, которые могут пригодиться при расследовании катастроф. Полные же «логи» (2 000 параметров) происходящего на борту фиксируют эксплуатационные самописцы: их данные используются для анализа действий пилотов, ремонта и обслуживания самолета и т. п. — они не имеют защиты, и после катастрофы данные с них уже не получить.
Необходимость расшифровки данных с черных ящиков — это такой же миф, как то, что ящики черные.
8. Дело в том, что данные никак не шифруются, и слово «расшифровка» здесь используется в том же значении, что у журналистов расшифровка записи интервью. Журналист слушает диктофон и пишет текст, а комиссия экспертов считывает данные с носителя, обрабатывает их и записывает в удобном для анализа и восприятия виде. То есть никакого шифрования нет: данные можно прочитать в любом аэропорту, защиты данных от чужих глаз не предусмотрено. А поскольку черные ящики предназначены для анализа причин авиакатастроф с целью снижения числа катастроф в дальнейшем, то какой-то специальной защиты от модификации данных нет. В конце концов, если истинные причины катастрофы требуется замолчать или исказить по политическим или еще каким-то причинам, то всегда можно заявить о сильных повреждениях самописцев и невозможности считать все данные.
Правда, при повреждениях (а они не так уж редки — примерно треть всех катастроф) все равно данные можно восстановить — и фрагменты ленты склеиваются, а также обрабатываются специальным составом, и уцелевшим микросхемам подпаивают контакты, чтобы подключить их к считывателю: процесс сложный, он проходит в специальных лабораториях и может затянуться.
9. Почему бортовые самописцы называют «черными ящиками»? Версий несколько. Например, название могло пойти со времен Второй мировой войны, когда на военные самолеты начали устанавливать первые электронные модули: они действительно выглядели как ящики черного цвета. Или, например, первые самописцы еще до войны использовали для записи фотопленку, поэтому не должны были пропускать свет. Нельзя, впрочем, исключать и влияние «Что? Где? Когда?»: черным ящиком в обиходе называется прибор, принцип работы которого (что в черном ящике) не имеет значения, важен лишь получаемый результат. Самописцы на гражданские самолеты стали массово устанавливать с начала 1960-х годов.
10. Бортовым самописцам есть куда развиваться. По прогнозам, самая очевидная и ближайшая перспектива — это запись видео с разных точек обзора внутри и снаружи самолета. Некоторые эксперты заявляют, что это поможет, помимо прочих преимуществ, решить проблему перехода от стрелочных приборов в кабине пилота к дисплеям: мол, старые приборы при аварии «застывают» на последних показаниях, а дисплеи — нет. Однако не стоит забывать, что стрелочные приборы используются и сейчас в дополнение к дисплеям на случай отказа последних.
11. Также рассматриваются перспективы установки отстреливаемых плавучих самописцев: специальные датчики будут фиксировать столкновение самолета с препятствием, и самописец в этот момент будет «катапультироваться» чуть ли не с парашютом — принцип примерно такой же, как у подушек безопасности в автомобиле. Кроме того, в будущем самолеты смогут в режиме реального времени транслировать все записываемые черными ящиками данные на удаленные сервера — тогда и искать и декодировать самописцы не понадобится.
Также смотрите «Будущее авиации: Солнечный импульс» и «Комплекс установок Тесла под Москвой».
nlo-mir.ru